В скором времени, предположительно в течение пяти-десяти лет, традиционное разделение автомобильных дорог на платные и бесплатные утратит актуальность, уступив место системе оплаты за каждый километр пути. Об этом заявлением был сделан научным руководителем Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаилом Блинкиным в ходе форума Kazan Digital Week. пишет издание «Вечерняя Казань».
По мнению специалиста, переход к новой модели обусловлен научными дебатами и практическими испытаниями в области транспорта, проводимыми в различных городах по всему миру. Основная причина заключается в том, что существующая система финансирования дорожного хозяйства через топливные налоги утратила свою актуальность.
Владельцы электромобилей полностью избавлены от необходимости приобретать бензин, а современные двигатели внутреннего сгорания демонстрируют снижение расхода топлива на 20–25% по сравнению с более старыми моделями. Однако дальнейшее увеличение акцизов представляется нецелесообразным, поскольку это негативно скажется на доходах водителей подержанных автомобилей с высоким уровнем потребления горючего.
В качестве решения проблемы Михаил Блинкин предлагает внедрение системы оплаты проезда в зависимости от пройденного расстояния. Необходимая техническая база для реализации подобной системы в России уже в значительной степени сформирована: автоматизированный подсчет трафика и пробега осуществляется на большинстве федеральных трасс, на всех магистралях «Автодора», а также на улично-дорожной сети Москвы и Казани.
В качестве иллюстрации специалист обратился к международному опыту. В двадцати штатах Соединенных Штатов Америки уже проводятся испытания программ налога с пробега, предполагающих возврат части уплаченного топливного акциза водителям пропорционально фактическому расстоянию, пройденному ими. СингапуреТариф за проезд подвержен колебаниям и определяется интенсивностью движения на конкретном участке автомобильной сети.
Специалист акцентировал внимание на том, что километровый тариф будет служить не только источником финансирования для ремонта и строительства автомагистралей, но и средством управления транспортными потоками. Однако, по словам Блинкина, перед проведением подобной реформы необходим тщательный общественный диалог с участием 60 миллионов российских автомобилистов.
Автомобилисты часто выражают недовольство платными участками дорог, но эта практика оказала существенное положительное влияние на темпы возведения новых автомагистралей в Российской Федерации, несмотря на определенные особенности. Вклад платных трасс в общую километражную протяженность дорожной сети страны незначителен – это лишь малая часть от общего объема, однако они кардинально изменили подход к строительству скоростных многополосных автобанов (категорий IA и IB). Ранее возведение подобных магистралей исключительно за счет государственных средств занимало гораздо больше времени.
Ранее строительство дорог осуществлялось исключительно посредством традиционных государственных закупок (44-ФЗ) в рамках годовых бюджетных ограничений, что приводило к тому, что крупные магистрали превращались в многолетние стройки: финансирование осуществлялось частями, проекты морально устаревали, а подрядные организации обращались в суд. Введение платных дорог позволило привлекать долгосрочные инвестиции на начальном этапе – посредством облигаций, банковских кредитов, концессий и возвратных средств из Фонда национального благосостояния – и постепенно погашать их за счет платы за проезд.